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航空貨運轉型綜合物流,機遇與挑戰都不小 溫州恒翔航空物流有限公司 寵物托運價格

發布時間:[2018-1-22 0:57:18]    點擊:[446]

在央企混改大潮以及國內民營快遞物流公司借助資本市場逐漸發展壯大的背景下,航空貨運企業混改具有必要性,航空貨運業混改以東航為首已取得一定進展,預期航空貨運混改落地的條件相對成熟。

在央企混改大潮以及國內民營快遞物流公司借助資本市場逐漸發展壯大的背景下,航空貨運企業混改具有必要性,航空貨運業混改以東航為首已取得一定進展,預期航空貨運混改落地的條件相對成熟。
一、國內航空貨運業現狀及問題分析
(一)從運營主體來看,我國航空貨運業形成以國有三大航的壟斷格局
我國航空貨運行業市場運營主體分為:1)客運和貨運兼營的航空公司,主要依靠客運班機的腹艙運輸,一部分航空公司擁有自己的貨運航空公司,并配備有全貨機,以國內的三大航空公司中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)、中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)和中國東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航”)為例,南航旗下的南航貨運部,國航旗下的中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱“國貨航”),東航旗下的中國貨運航空有限公司(以下簡稱“中貨航”),這些航空公司是我國航空貨運的主要力量。2)主營貨運的航空公司如東海航空有限公司、友和道通航空有限公司等。3)主營快遞業務的公司成立的航空公司如中國郵政航空以及民營快遞公司自建航空順豐航空有限公司(以下簡稱“順豐航空”)。
截至2015年底,我國共有運輸航空公司55家,其中從事航空貨運的航空公司有51家,全貨運航空公司7家,其余為客貨混運航空公司,其中南航、國航、東航為業務量最大的三家國有航空貨運企業。從貨郵運輸量上來看,2015年末,我國全貨機載運比例為25.4%,客機腹艙載運比例為74.6%;南航、國航、東航三大航占全國貨郵運輸量的43.14%。
2006-2015年全貨運航空公司貨郵運輸量如圖1,順豐航空于2013年發展成為僅次于中貨航(東航)、國貨航(國航)、揚子江快運航空(海航)的第四大全貨運航空公司,運輸量與揚子江快運航空相當。2015年圓通貨運航空有限公司批準籌建,成為第七家純貨運航空公司。
(二)從經營情況來看,我國航空貨運企業面臨載運率過低、盈利能力較差等問題
盡管國有航空企業擁有天然的飛機和航線等資源優勢,但“十年九虧”幾乎成為航空貨運企業的真實寫照。
2007~2016年,民航貨運運價為約1.2元/噸公里,其中以三大航為例:2016年南航下屬的南航貨運部及國航下屬國貨航貨運運價分別僅有1.16元/噸公里和1.19元/噸公里。2007~2016年,民航貨運周轉量平均增速僅為6.7%,三大航為首的貨郵載運率均不足55%,在亞洲-歐洲、亞洲-北美地區間,航空貨運市場中的載運率甚至高達80%、72%,我國全貨機載運率明顯低于國際水平。
截至2015年底,我國民航業共有運輸飛機2650架,其中客機2527架,占飛機總量的95%;貨機123架,占飛機總數的5%;全球共有運輸飛機約2.6萬架,我國約占全球機隊規模的10%,其中貨機全球占比約為5.4%。三大航機隊規模構成中,貨機數量占比很小。航空貨運的實力不強,載運率過低、增速較慢、盈利能力差,這些發展短板始終困擾著航空貨運企業。
(二)從經營情況來看,我國航空貨運企業面臨載運率過低、盈利能力較差等問題
盡管國有航空企業擁有天然的飛機和航線等資源優勢,但“十年九虧”幾乎成為航空貨運企業的真實寫照。
2007~2016年,民航貨運運價為約1.2元/噸公里,其中以三大航為例:2016年南航下屬的南航貨運部及國航下屬國貨航貨運運價分別僅有1.16元/噸公里和1.19元/噸公里。2007~2016年,民航貨運周轉量平均增速僅為6.7%,三大航為首的貨郵載運率均不足55%,在亞洲-歐洲、亞洲-北美地區間,航空貨運市場中的載運率甚至高達80%、72%,我國全貨機載運率明顯低于國際水平。
截至2015年底,我國民航業共有運輸飛機2650架,其中客機2527架,占飛機總量的95%;貨機123架,占飛機總數的5%;全球共有運輸飛機約2.6萬架,我國約占全球機隊規模的10%,其中貨機全球占比約為5.4%。三大航機隊規模構成中,貨機數量占比很小。航空貨運的實力不強,載運率過低、增速較慢、盈利能力差,這些發展短板始終困擾著航空貨運企業。 三大航的貨運業務發展面臨諸多困境:從2011年開始,原有的需求受到國際貿疲弱影響,同時國內外市場上涌現出諸多競爭對手,不僅包括德國漢莎航空股份公司等國際航空巨頭,國內外快遞公司也紛紛涉足航空貨運業務,三大航的航空貨運業務整體競爭力較差,市場份額上不斷失守,運營規模(機隊)增長乏力,貨運收入在營業總收入中的比重連年下滑。
(三)航空貨運企業經營舉步維艱的原因分析
我國航空貨運業運作模式尚屬初級階段、運營乏力,造成航空貨運企業經營困難的原因如下:
1、航空貨運行業處于整個物流鏈的中間環節,其運營模式決定定價權缺失
中國貨運航空企業的經營基本上都以承運人模式為主,當運力供給相對較少的情況下,航空公司在物流公司、代理人的對弈中有較大的主動權。當運力充足時,同行競爭主要靠價格爭取貨源。航空公司沒有直銷貨主的渠道和缺失門到門的產品和服務能力,貨源組織大部分依靠貨代公司,大貨代集中度越來越高,購買者議價優勢顯著;從主要供應商飛機制造(租賃)商到機場貨站和燃油公司,都處于資源稀缺和寡頭壟斷狀態,貨運航空公司議價能力相當有限,使得運輸成本居高不下,從而缺失定價權。
航空貨運企業的運營模式決定其內部鏈條的不完整狀態,不能提供穩定的運行服務保障,而在數據信息上長期處于落后狀態,導致與顧客的距離遠、互動差情況,且地面與空中運輸尚未得到整合,缺乏相應的增值服務。航空貨運企業遠未形成地面配套設施和延伸服務,業務鏈條沒有延伸,行業的高速、優質的服務優勢難以體現。因此,雖然中國貨運航空公司的運輸量每年均有不同程度增長,但運輸收入和效益難有起色。
2、高鐵分流及快遞公司進入,航空貨運業競爭加劇
從替代競爭來看,隨著高鐵在國內的大量建設和發展,鐵路貨運的運力提升,時效性增強,安全穩定也得到提升,平均運輸成本較低,對航空貨運量形成一定沖擊。航空公司在1500公里內的時效性優勢難以顯現,且成本卻居高不下。長期以來,國內貨郵絕大多數是依靠客機腹艙載貨的方式,腹艙的運力分散在多家航空公司手中,隨著客機大型化帶來的腹艙載貨能力的增大,對全貨機沖擊巨大。
從潛在進入者來看,由于航空貨運有著快速、安全機動性強的優勢,航空貨運市場被普遍看好,尤其國際大型貨代和國內快遞公司,對現有貨運航空公司發展影響甚大。大部分的快遞公司的航空快遞業務需要依靠其他航空公司承運,不過快遞公司擁有滿足自己快遞業務要求的航空運力已成為快遞市場發展的趨勢,來保證穩定的運力及服務質量。目前順豐速運(集團)有限公司(以下簡稱“順豐速遞”)、圓通速遞有限公司(以下簡稱“圓通速遞”)已經成立自己的貨運航空公司。若傳統航空貨運公司不能及時調整去適應市場發展的需要,航空貨運行業格局將被越來越多的自建航空運力的快遞公司進一步改變。
美國是中國最可類比的國家,美國的三大航空公司自重組以后都不再運營貨機,僅僅做腹艙的貨運業務。這種情況產生的原因是美國是一個經過充分競爭的市場,只有效率最高的公司才能生存下來。美國的三大航空公司最終只在客運業務上具有壟斷優勢,而航空貨運與UPS、Fedex等集運商相比不具備優勢,所以只能放棄運營貨機。在我國,在當前還沒有形成像美國這種規模和能力的綜合快遞集成商的情況下,航空公司經營貨運發展和轉型升級依舊是可以期盼的。
二、混合所有制改革在航空貨運企業中的進展
(一)混合所有制改革的政策背景推動
在第十二屆全國人民代表大會第五次會議上,李克強總理指出,2017年要加快推進國企國資改革,深化混合所有制改革,在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域邁出實質性步伐。4月13日,國務院批轉的國家發展改革委《關于2017年深化經濟體制改革重點工作的意見》提出,要深化國有企業混合所有制改革,同時指導推動各地積極穩妥開展混合所有制改革(以下簡稱混改)試點工作。中央層面的混改思路,先后歷經了從“積極發展混改”到“有序實施混改”最后到“混改是突破口”三個歷史階段,由此可以看出中央全面推動國企混改的決心和力度。11月15日,國務院公布31家第三批混改試點名單,其中三大國有航空企業南航、東航、國航均被列為試點企業。
(二)混合所有制在航空企業中的進展情況
1、東航試點
2016年9月,東航被列為混改首批試點企業。2014年7月,東航將旗下的中貨航股權劃至東方航空物流有限公司(以下簡稱“東航物流”),2017年2月8日,東航物流100%股權轉讓給東方航空產業投資有限公司,東航物流從東航體系內脫離出來,轉為其下屬三級全資子公司。2017年6月19日,東航與聯想控股股份有限公司、普洛斯投資(上海)有限公司、德邦物流股份有限公司、綠地金融投資控股集團有限公司以及東航物流核心員工持股層代表,在上海正式簽署增資協議、股東協議和公司章程,將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。東航投入18.45億元國有資本,引入22.55億元非國有資本投入,并允許混改經濟實行企業員工持股。東航物流探索混合所有制改革取得一定實質性成效。
東航通過參股等形式涉足貨代領域(上海東方福達運輸服務有限公司)以及成立自己的物流和快遞公司(東遠物流、東航快件),發展物流和快遞電商等增值業務,推進貨郵運業務轉型。2014~2016年可用貨郵噸公里分別為8085.84百萬噸公里、8841.67百萬噸公里和9439.85百萬噸公里,貨運能力穩步提升。東航目前在硬件上形成了連接貨物賣家與買家之間完整的貨物輸送鏈條,在混改方面有了實質性進展。
2、再出發者國航
2017年3月14日,國航發布的定增發行情況報告稱已成功完成非公開發行股份數量14.4億股,發行價為7.79元,募集資金總量為112.2億元。中國國有企業結構調整基金成為了國航的第七大股東,可以預見未來該基金將助力中國國航戰略資源整合、投資并購等板塊的改革發展。
國航貨運混改的主要思路是:以國貨航為平臺,重組國航和南航的貨運業務,同時與招商局下屬中國外運長航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業進行混合,組建新的中國貨運航空公司。已披露的資料顯示,初步考慮的混改持股比例為:國航占30%、南航占20%、中外運集裝箱運輸有限公司占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。國貨航試圖通過混改,實現由傳統航空貨運企業轉型為現代綜合物流服務商,利用國航和南航的樞紐航線網絡、營銷體系、機場貨站等優勢,發揮民營企業的快遞網絡、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢。
為了解決航空運輸企業面臨的問題,國有航空運輸企業混改通過整合內部重組,積極引進快遞、物流公司等民營資本入駐等方式。首先,引進民營資本,形成多元化的股權結構,使得國有資本、民營資本、社會資本及員工共同形成利益共同體,從而改善傳統的管理理念和模式;而員工持股的方式,不但可以激發員工的工作積極性,還能使企業家的能力得到充分的挖掘,從而提高企業工作效率。其次,民營資本的注入可以有效解決資金短缺的問題,有利于企業資本實力的加強。再次,東航及國航在混改中的進展明確航空貨運業與快遞、物流行業加強緊密性的必要性。通過與快遞、物流公司合作,從而有效整合國有航空貨運企業信用、資源和資產等優勢,解決航空貨運企業貨源缺失的問題,從而達到產業鏈的延伸。
三、結論
航空貨運行業需要向綜合物流提供商方向發展已是整個行業內的共識,美國作為全世界最大的經濟體,有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商,國內的航空快遞物流商還遠未形成規模,還處于發展初期,在國際市場上的拓展才剛起步。而國內三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網絡成熟等優勢,航空公司轉型發展的空間很大。
但是,航空貨運公司改革不僅僅是布局及完善其貨物運輸鏈條,僅僅有硬件設施是遠遠不夠的,航空貨運業轉型也應考慮到通過建立銷售渠道網絡、整合物流鏈資源能力、建立信息化網絡平臺,從而實現自身經營能力的提升,這些軟件方面的配備和提高將更加困難,非一日之功可完成。
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